Cómo hizo Neuquén para bajar las muertes en incidentes de tránsito y convertirse en un modelo mundial | RED/ACCIÓN

Cómo hizo Neuquén para bajar las muertes en incidentes de tránsito y convertirse en un modelo mundial

Desde 2015 a hoy llegaron a reducir en un 75% la cantidad de personas muertas. El plan que implementó esa ciudad es elogiado por la ONU y recomiendan replicarlo en otras ciudades. ¿Cuáles son los pilares de su política pública?

Ilustración: Pablo Domrose I Foto: Gentileza Gobierno de la Ciudad de Neuquén

En 2011 Naciones Unidas (ONU) llamó al mundo a trabajar una Década de Acción para la Seguridad Vial. El objetivo: reducir al 50% la cantidad de personas muertas en incidentes de tránsito en el mundo. Ocho años después podemos decir que poco ha cambiado a escala global. Cuando la ONU lanzó la propuesta, cerca de 1,3 millones de personas fallecían en siniestros viales. Hoy, la Organización Mundial de la Salud (OMS) denuncia 1,35 millones de personas muertas cada año por esta causa.

Sin embargo, la ciudad patagónica de Neuquén se transformó en un ejemplo a seguir según varios organismos internacionales. En 2015, registraba 30 muertes por año debido a la inseguridad vial, y con una tendencia que marcaba un aumento de 10 muertes por año. Pero la implementación de acciones, como cero tolerancia al alcohol y las drogas para el conductor, una máxima de 40 kilómetros por hora en toda la ciudad y la promoción del uso de bicicletas o transporte público, lograron bajar drásticamente esas cifras.

En 2016, las personas fallecidas se redujeron a 20; en 2017 fueron 7; en 2018 hubo 14 y en lo que va de 2019, murieron 7 personas en seis incidentes viales.

El descenso en la cantidad de personas muertas es relevante para el mundo pero lo es más para las ciudades de nuestro país que podrían evaluar con más facilidad la posibilidad de aplicar esas misma políticas. Sobre todo si observamos que la inseguridad vial es la principal causa de muerte entre los jóvenes de la Argentina. Y que las cifras nacionales prácticamente no logran bajar: según la ANSV y tomando todo el país, por esta causa fallecieron 5582 personas en 2016; 5611 en 2017; y 5472 en 2018.

El punto de partida: exceso de velocidad y conducir después de haber tomado

La cantidad de personas muertas en siniestros viales en Neuquén era alta desde 2012. El exceso de velocidad en ruta y conductores alcoholizados eran las principales causas de los siniestros. El problema era más alarmante si se observaba el incremento de habitantes y vehículos en los últimos años debido a la explotación del yacimiento petrolífero Vaca Muerta. De hecho, mientras en 2015 la ciudad tenía 173.211 autos, en 2017 contabilizaba 201.870.

“Ya en 2012 fui parte del equipo que creó el Sistema Integrado de Emergencia de la provincia de Neuquén, conocido como SIEN, por su sigla. Es similar al SAME que funciona en CABA, pero pensado para atender a las víctimas de siniestros viales”, cuenta Javier Soto Mellado, especialista que trabajó en la ONU y la OMS, y desde 2015 es el Subsecretario de Planificación Urbana y Proyectos, área que depende de la Secretaría de Movilidad Urbana de la ciudad de Neuquén. Conformar un sistema prehospitalario de emergencias viales es lo primero que recomienda hacer Soto Mellado.

Foto: Gentileza Gobierno de la Ciudad de Neuquén

La tendencia indicaba que de no hacer nada, los siniestros viales en Neuquén causarían 40 muertes en 2016; unas 50 en 2017; cerca de 60 en 2018 y aproximadamente 70 en 2019.

Por eso, la intendencia creó un órgano de gestión orientado a la prevención. Este órgano fue el que gestionó el diseño e implementación del plan de movilidad de la ciudad. En 2015, Javier Soto Mellado, que por entonces vivía en Brasil y trabaja en el mismo tema pero para la ONU, fue convocado para ocupar la subsecretaría.

“Conocía muy bien la situación de siniestralidad de Neuquén. Años atrás también había impulsado la Tecnicatura en Seguridad Vial en la Universidad Tecnológica y varios de mis ex alumnos que en ese momento trabajaban en tránsito y seguridad vial de la municipalidad fueron los que me referenciaron”, cuenta el funcionario.

Eso le permitió contar desde el inicio de su gestión con un equipo técnico de seis personas bien formadas, especializadas en seguridad vial. A los que se sumaron arquitectos urbanistas, entre profesionales de otra disciplinas.

Desde la mirada del funcionario, si pensamos en las muertes que la tendencia indicaba se producirían de no tomar medidas, entre 2016 y lo que va de 2019 se salvaron unas 170 vidas.

Big Data para diagnosticar las causas

Hasta 2016, como en casi todas las ciudades del país, las decisiones se tomaban en base a indicadores subjetivos. “Por ejemplo, preguntándole a la gente o haciendo observaciones parciales. Pero lo que ocurre es que a veces la gente contesta lo que queda bien o las observaciones se hacen desde suposiciones”, ilustra el subsecretario.

Por eso, a partir de 2016 empezaron a usar Big Data, una herramienta novedosa para el momento. Usaron las señales de los celulares (preservando la identidad) y analizaron cómo se movían. “Así tuvimos el diagnóstico real de cómo se movía la ciudad, en qué se movían las personas y en qué horarios”, detalló Soto Mellado.

Foto: Gentileza Gobierno de la Ciudad de Neuquén

El análisis de esos datos, se hizo primero en el ejido urbano. Luego, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) les propuso hacerlo para toda el área metropolitana y financió el estudio que se hizo en 2017. A partir de ahí el BID aplica Big Data en sus proyectos relacionados a la movilidad, el transporte y la seguridad. El funcionario aclara “que este estudio fue muchísimo más barato que hacer una encuesta. Lo hicimos con Telefónica-Movistar porque ellos tenían experiencia en este tipo de análisis y costó 10 veces menos que una encuesta de transporte de origen y destino”. 

Otro dato importante es que una encuesta, por caso, se hace sobre el 5% de los usuarios. Mientras que en la ciudad de Neuquén el 60% usa Movistar y así pudieron estudiar a ese 60%, en base a datos reales de movimiento. Aunque luego complementaron esa información con encuestas y los datos recabados por sensores puestos en los ingreso de la ciudad que permitieron saber cuántos y qué tipos de vehículos ingresaban y a qué hora.

Con esa información diseñaron el recorrido del Metrobus, la red de ciclovías y la ubicación de las estaciones de bicicleta. También desarrollaron obras viales: rediseñaron accesos a la ciudad, pavimentaron calles y ampliaron avenidas, entre otras obras.

Foto: Gentileza Gobierno de la Ciudad de Neuquén

“El entrecruzamiento de datos nos indicó, entre otras cosas, que a la ciudad llegaba gente de toda la región. Mientras que para 2017 teníamos patentados alrededor de 200.000 autos en la ciudad, había un ingreso y egreso desde la zona metropolitana que superaba los 100.000 autos. Es decir, teníamos más de 300.000 autos circulando diariamente en la ciudad”, detalló el funcionario.

La ciudad de Neuquén tiene alrededor de 300.000 habitantes. Pero está rodeada por otros 11 municipios -algunos de la provincia de Neuquén y otros de la provincia de Río Negro- que conforman la región metropolitana. Los más importantes son Cipoletti, con más de 100.000 habitantes, y Plottier y Centenario, con más de 50.000 cada uno. Ahora, alertó el subsecretario, “cada uno de eso municipios hoy tiene la misma cantidad de personas muertas en incidentes viales que tenemos en Neuquén”.

Ema Cibotti es la fundadora de la Asociación Civil Trabajar Contra la Inseguridad y la Violencia Vial (Activvas), que promueve el debate en torno a la seguridad vial. Ella siguió de cerca el proceso de Neuquén y rescata “la mirada aguda y enfocada de las autoridades municipales. Por experiencia sabemos que si los funcionarios no tienen capacidad política para plantarse ante la realidad y modificar o mejorar rumbos, nada es posible. En Neuquén lo hicieron y los resultados son muy buenos”.

Lo primero que destacan funcionarios y especialistas es el hecho de que las acciones fueron acordadas entre el Municipio, la policía provincial, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y organizaciones civiles.

Los cinco pilares del plan

Mientras trabajaban para tener un diagnóstico certero sobre lo que pasaba con la movilidad en la ciudad y las causas de las muertes, vieron que la Organización Mundial de la Salud (OMS) sostiene que de implementarse 5 pilares, detallados en 12 metas relacionadas a la seguridad vial, se pueden salvar vidas (Ver página 11 del informe). Y empezaron a trabajar para implementarlos de la siguiente forma:

  1. Crearon la Secretaría de Movilidad Urbana que puso en marcha el relevamiento. 
  2. Implementaron el Plan estratégico de Movilidad Segura para lo cual se firmaron convenios con la Agencia Nacional de Seguridad Vial necesarios para implementar un Sistema que llamaron Tolerancia Cero a los hechos con fallecidos en el lugar. Esto significa que su objetivo es que que no haya ningún muerto en siniestros de tránsito.
  3. Determinaron las cuatro causales a trabajar: el alcohol (a través de controles de cumplimiento de la ordenanza de Alcohol Cero), la velocidad (controles permanetes de cumplimiento de la normativa preexistente de 40 km por hora como velocidad máxima en toda la ciudad), la moto sin el uso de casco (controles exhaustivos en conjunta con la policía provincial) y los niños transportados en vehículos sin sujeción (trabajo en educación en conjunto con organizaciones civiles).
  4. Crearon el Observatorio de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial, donde se unificaron los datos provistos por los sistemas de Big Data propios más los provistos por la policía provincial y la Subsecretaría de Transporte y Tránsito de la ciudad. Y un equipo interdisciplinario comenzó a elaborar informes en base a esos datos.
  5. Implementaron el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS), que se basa en los objetivo de desarrollo sostenibles de Naciones Unidas, los principios de hábitats para las ciudades de la ONU, el Plan Mundial de Seguridad Vial de la ONU y los 12 Pasos para la Mejora de la Seguridad Vial de la ONU que fueron aprobados el año pasado. “Pero que yo estuve trabajando en ellos desde 2016 y los estuve probando desde hace 3 años por lo que somos caso testigo”, reveló Soto Mellado. Básicamente, el PIMUS contempla acciones que contribuyan a un sistema de movilidad urbana, eficiente, integrado y sustentable. Promoviendo el transporte público de pasajeros, el uso de transporte no motorizado y el rediseño de avenidas y calles que obliguen a moverse a baja velocidad al tránsito vehicular.
Foto: Gentileza Gobierno de la Ciudad de Neuquén

Los desafíos de avanzar con la restricción de alcohol y droga "cero"

“Tuvimos un punto de inflexión importante cuando logramos implementar la primera meta, que fue que la policía provincial y la ANSV trabajaran juntas. Por eso es un plan integrado, porque logró el apoyo político y financiero de los distintos gobiernos”, explicó Soto Mellado.

La segunda meta fue implementar alcohol y droga cero. “A pesar de que la sociedad sostenía que no era posible lograr esta reglamentación, las organizaciones de la sociedad civil Estrellas de Neuquén, Bien Argentino y El Viento Blanco se aliaron e impulsaron en el Concejo Deliberante la ley que se terminó promulgando en 2016. Luego, también fue importante que la ANSV nos diera los alcoholímetros para hacer los controles. Pasamos de tener 1 dispositivo en 2015 a contar con 15 en 2019”, puntualizó Soto Mellado.

Ahora, la detección de droga en sangre fue más complicado de resolver. “En la Argentina no había elementos que permitieran medirla y que ese resultado fuera una prueba jurídica válida. Por eso, hicimos un convenio con Gendarmería y ahora si los inspectores tienen sospechas sobre un conductor, llaman a Gendarmería para requisar si hay drogas en el automóvil y a médicos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) si consideran necesario hacer un test de saliva. De ser positivos se inicia un causa federal”.

Desde el observatorio consideran que son claves los controles permanentes, tanto de la Dirección de Tránsito municipal como de la policía provincial. Que la gente sepa que se van a hacer, que vean que se hacen y que se sostengan en el tiempo. Los controles están ubicados estratégicamente de manera que cualquiera que salga tiene que pasar por uno. “Al principio teníamos una estadística alta de positivos. Pero enseguida empezó a bajar. Hoy sobre 100 controles hay menos de 10 con más de 0,5 gramos por litro en sangre. Cuando empezamos más del 30% nos daban positivo”.

En cuanto a la velocidad, otro de los cuatro aspectos sobre los que se propusieron trabajar, encontraron que la ciudad nunca se había adherido a la Ley Nacional de Tránsito y contaba con una ordenanza de 1986 que ponía como tope de velocidad en toda la ciudad: 40 kilómetros por hora. Y la hicieron cumplir.

Foto: Gentileza Gobierno de la Ciudad de Neuquén

Por último, buscando que las personas desestimen moverse en auto y opten por la movilidad activa lanzaron el Sistema Integrado de Bicicletas (SIBICI) que funciona de manera coordinada con el tren y el Metrobus, que se hizo en conjunto con el Ministerio de Transporte de Nación.

Sin dejar de reconocer los avances, para Guillermo Álvarez, aún falta mucho por hacer. Él vive a tres minutos de la ciudad de Neuquén y fundó la asociación Marcos por la Vida tras la muerte de su hermano el 8 de junio de 2009, en un incidente de tránsito en la Ruta Nacional 22, en Plottier. Marcos fue embestido y abandonado por el conductor de una camioneta.

“Como familiar de una víctima siento que faltan campañas concientizando sobre la consecuencia de, por ejemplo, conducir alcoholizado. O las que hay son muy livianas, no muestran las consecuencias que puede tener un accionar irresponsable”, insiste.

¿Qué les recomendaría a los funcionario y técnicos en movilidad y seguridad vial que quieran trabajar en el sentido que ustedes lo hicieron? "Les diría que las herramientas existen, pero hay que trabajar integralmente. También les diría que tengan en cuenta que cuando hay problemas de seguridad vial hay falta de solidaridad vial. Y eso es algo que hay que desarrollar. Los ciudadanos necesitan entender que cuando intervenimos en el espacio público nos interrelacionamos con los pares a los que debemos respetar, debemos movernos cuidándonos y cuidándolos a ellos, que a veces son niños o personas más vulnerables", contesta Javier Soto Mellado .

En definitiva, más allá del accionar de los funcionarios, movernos como ciudadanos de manera respetuosa requiere moverse a una velocidad distinta y saber que cuando decidimos no usar el auto y caminar o ir en bicicleta es nuestra forma de aportar a la sociedad. Porque, como cierra la charla telefónica Guillermo Álvarez, “nosotros lo que queremos es que no haya ninguna muerte más”.

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